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C-130, un nouvel espoir ?!
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Fredem
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MessagePosté le: 17 Mai 2013, 08:22    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

3500 gallons, je suis presque déçu, on attendait un peu plus - les premiers chiffres parlaient de 5000 gallons ce qui aurait fait du C-130 un "presque VLAT" ! - mais une belle RADS, ça va quand même causer !


Pour les C-27J, en dehors de la polémique sur leur capacité d'emport réelle, l'USAF veut s'en débarrasser et les dernières décisions budgétaires peuvent laisser penser que les choses vont en ce sens. Alenia refuse d'assurer son rôle auprès de ces avions de 2e main pour ne pas compromettre sa production d'avions neufs, donc, théoriquement, ces appareils ne peuvent suivre que deux direction : Le désert ou une agence US en manque d'appareils...
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Vincentn
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MessagePosté le: 17 Mai 2013, 08:30    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Le plus surprenant concernant les C27J est la note concernant l'obligation "budgétaire" d'en acheter des neufs en plus...
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Fredem
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MessagePosté le: 17 Mai 2013, 09:13    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Les Lois américaines ont parfois des revers étonnants...
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Vincentn
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MessagePosté le: 17 Mai 2013, 12:25    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

D'un autre côté, c'est assez normal : "vous nous avez démontré que vous en aviez besoin, on vous les a financés, ce pognon peut pas servir à autre chose..." Ou alors vous nous auriez menti quand vous avez dit en avoir besoin ?.. Ou vous en aviez besoin pour des "pas bonnes raisons" qui ne tiennent plus aujourd’hui ?...
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jerome64
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MessagePosté le: 19 Mai 2013, 18:02    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

écrit par Walt Darran

Stalled Air Tankers | Fire Chief
http://firechief.com/command/stalled-air-tankers
As we enter the 2013 fire season, those concerned with the state of the U.S. federal air tanker program might wish to read an article in Aviation Week & Space Technology (Feb. 4, 2013) on the state of the air tanker industry. Titled “Air Tanker Angst,” the authors warn, “The U.S. will be facing yet another fire season with a dwindling number of aging air tankers.”

What seems to some to be unfocused (some might even say chaotic) management at USFS Fire & Aviation appears to others to be a tightly focused obsession to award Lockheed-Martin a $2-3 billion contract for a C130J fleet at all costs, without a civilian MAFFS/RADS Retardant Delivery System even being available to support that fleet.

While that may prove to be a worthwhile and affordable goal at some point down the road, the commercial aerial wildfire suppression industry stands ready today to upgrade and supplement the current and proposed VLAT, LAT, scooper, SEAT and Next-Gen fleets to protect lives and property in the interim. If — given reasonable, logical, user-friendly RFPs, and timely contract awards by USFS, instead of fiddling while Rome (Georgia?) burns.

The Department of Defense (DOD) has rejected the “Smokey Buys ’em, Air Force Flies ’em” kite (DoD MAFFS-C130J Feb 2011). And the RAND Corporation, in its $800,000 study commissioned by USFS (RAND final 2012), suggested an entirely different fleet mix from what USFS wanted; their recommendations have apparently been dismissed out of hand. Because Smokey won’t make timely decisions, aerial firefighters are in limbo. One instance of bureaucratic paralysis: after FAA approval and IAB carding, the Evergreen B747 VLAT was not called out once by USFS during a two-year CWN agreement. It was used by Israel, Mexico and Cal Fire, but not by USFS, even when (reportedly) requested by incident commanders and lead planes. And now, while fire & aviation ponders one more half-million-dollar study, we enter the 2013 fire season with no national LAT/VLAT/scooper contracts in place.

For this season and beyond, we need to face the issues, resolve to change and enact a few key decisions.

Call When Needed: The whole issue of CWN agreements for multimillion dollar operations needs to be revisited. How can any reasonable person expect a contractor to maintain safety, effectiveness and efficiency with a first-response team without at least covering basic upfront costs, plus a reasonable retainer? Seal Team 6 on CWN? There is no free lunch.

Sequestration & Budgets: Granted, sequestration and other budgetary restrictions aren’t making things any easier, but a proactive plan in face of budget constraints is what we require of our fire and fire aviation leadership as well as concerned politicians. And they have yet to address a core finding of the Blue Ribbon Panel back in 2002: “Possibly the single largest challenge now facing leaders of these federal agencies is to foster cooperation and collaboration among working level staffs, contractors and states to raise the standards of aerial wildland firefighting in the United States.”

The Air Tanker Crossroads: The air tanker industry is at a crossroads, moving from military and airline surplus piston-engine aircraft costing around $100,000 each to relatively new turbine aircraft costing anywhere from $10 million-100 million each. Contractors need solid, reasonable, negotiated guidelines and long-range (10 years or greater) contracts from USFS so they can extrapolate their business plans and financing to service the wildfire needs of the country in a new era.

Indecision or Mis-Decision? For whatever reason, top management at USFS seems totally focused on promoting a fleet of new Lockheed- Martin C130J aircraft, delaying or blocking exclusive-use contracts on alternatives that don’t precisely meet the “300 knots, 3,000 gallons, turbine powered, period” mantra (the Beriev Be-200 carries 63 gallons too little, the DC-10 too much). This leaves contractors and their employees, the needs of aerial firefighters and the public they serve twisting in the wind.

Perhaps they are following the dictum of that sage air tanker pilot, Walter P. Johnson: “The key to flexibility is indecision.”

Walt Darran is a Wildfire Magazine Contributing Editor and Safety Committee Chairman on the Board of Directors of Associated Aerial Firefighters
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Safed
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MessagePosté le: 20 Mai 2013, 06:11    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Traduction googeuliste pour les béotiens qui ne jaspinent pas le britisch..

Tankers a stagné | chef des pompiers
http://firechief.com/command/stalled-air-tankers
Comme nous entrons dans la saison des incendies 2013, les personnes concernées par l'état du programme de ravitailleurs américains fédéral air pourrait souhaiter lire un article paru dans Aviation Week & Space Technology (4 février 2013) sur l'état de l'industrie de l'avion-citerne. Intitulée «Angst Air Tanker", les auteurs mettent en garde: «Les États-Unis devra faire face à une autre saison de feu avec une diminution du nombre de vieillissement avions-citernes."

Ce qui semble certain d'être floue (certains pourraient même dire chaotique) de gestion à USFS Fire & Aviation apparaît aux autres comme une obsession très ciblé à prix Lockheed-Martin un contrat de 2 à 3 milliards de dollars pour une flotte C130J à tout prix, sans MAFFS civils / RADS Retardant système de livraison même d'être disponible pour soutenir cette flotte.

Même si cela peut s'avérer être un objectif valable et abordable à un certain point bas de la route, l'industrie de la suppression des incendies aérien commercial est prête aujourd'hui à mettre à jour et compléter le VLAT actuelles et proposées, LAT, scooper, SEAT et flottes Next-Gen pour protéger des vies et des biens dans l'intervalle. Si - donnée, logiques, appels d'offres conviviales raisonnables, et l'attribution des contrats en temps opportun par l'USFS, au lieu de violon pendant que Rome (Géorgie?) Des brûlures.

Le Department of Defense (DOD) a rejeté le "Smokey Buys 'em, Air Force Flies' em" cerf-volant (DoD MAFFS-C130J février 2011). Et la RAND Corporation, dans son étude $ 800,000 commandée par USFS (RAND finale 2012), a proposé un mélange de flotte entièrement différent de ce que voulaient USFS; leurs recommandations ont apparemment été rejeté d'emblée. Parce que Smokey va pas prendre des décisions en temps opportun, les pompiers aériennes sont dans les limbes. Un cas de paralysie bureaucratique: après approbation de la FAA et l'IAB cardage, le Evergreen B747 VLAT n'a pas été appelé une fois par USFS pendant un accord de CWN deux ans. Il a été utilisé par Israël, le Mexique et Cal feu, mais pas par USFS, même lorsque (aurait) demandé par les commandants des incidents et des avions de plomb. Et maintenant, tandis que le feu et l'aviation médite une étude plus approfondie demi-million de dollars, nous entrons dans la saison des incendies de 2013, aucun des contrats nationaux LAT / VLAT / scooper en place.

Pour cette saison et au-delà, nous devons faire face aux questions, résoudre à changer et adopter quelques décisions clés.

Appelez si nécessaire: Toute la question des accords RCE pour les opérations de plusieurs millions de dollars doit être revu. Comment une personne raisonnable peut s'attendre à un entrepreneur pour maintenir la sécurité et l'efficacité d'une équipe de première intervention sans au moins couvrir les coûts initiaux de base, plus une provision raisonnable? Seal Team 6 sur RCE? Il n'y a pas de repas gratuit.

Séquestration et budgets: Certes, la séquestration et autres restrictions budgétaires ne font pas les choses plus faciles, mais un plan proactif face à des contraintes budgétaires, c'est ce que nous exigeons de notre feu et le leadership de l'aviation d'incendie ainsi que les politiciens concernés. Et ils n'ont pas encore répondre à une des principales conclusions de l'arrière du groupe d'experts en 2002: "Peut-être le plus grand défi auquel fait face actuellement les dirigeants de ces organismes fédéraux est de favoriser la coopération et la collaboration entre les états-majors de niveau de travail, les entrepreneurs et les Etats à relever les normes de lutte contre les incendies de forêt aérienne aux États-Unis. "

Le Carrefour d'avions-citernes: L'industrie de l'avion-citerne est à un carrefour, passant de militaires et avions de ligne à moteur à piston surplus coûte environ 100.000 dollars chacun pour de nouveaux avions à turbine relativement coûter n'importe où de $ 10 à 100 million chacun. Les entrepreneurs ont besoin, raisonnables, des directives négociées solides et à long terme des contrats (10 ans ou plus) de USFS afin qu'ils puissent extrapoler leurs plans d'affaires et de financement au service de la traînée de poudre besoins du pays dans une nouvelle ère.

L'indécision ou Mis-décision? Pour une raison quelconque, la haute direction à USFS semble totalement axée sur la promotion d'une flotte de nouveaux avions C-130J de Lockheed-Martin, retarder ou de bloquer contrats à usage exclusif sur les alternatives qui ne répondent pas précisément les "300 noeuds, 3.000 gallons, à turbine, période "mantra (le Beriev Be-200 transporte 63 gallons trop peu, le DC-10 trop). Cela laisse les entrepreneurs et leurs employés, les besoins des pompiers aériennes et le public qu'ils servent torsion dans le vent.

Peut-être qu'ils suivent le dicton de ce sage pilote d'avion-citerne, Walter P. Johnson: "La clé de la flexibilité est indécision."

Walt Darran est un magazine Contributing Editor Wildfire et président du Comité de la sécurité au sein du conseil d'administration de pompiers aériennes associées .
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Dernière édition par Safed le 20 Mai 2013, 06:11; édité 1 fois
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MessagePosté le: 20 Mai 2013, 15:42    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Merci Safed

vous comprenez la foire d'empoigne et le bordel que c'est au niveau fédéral aux US...

est ce voulu pour favoriser une crise puis reprise en mains par Lockheed?? qui placerait un escadron de C130J/Maffs?

est ce vraiment une succession d'échecs due a l'incompetence de certains chefs??

certains sénateurs ne croient plus en l'Etat Federal et l'USFS et pensent créer leurs flotte a l'instar de Calfire en Californie ou l'ODF en Oregon... perso je pense c'est un avenir fort probable pour le Colorado, le Texas, l'Arizona...
peut etre en créant des binomes de 2 Etats voisins qui coopèrent et partagent les frais.

a suivre...
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MessagePosté le: 24 Juin 2013, 15:23    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Coulson a dévoilé la livrée de son C-130. Les dernière news et une image ici.
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Dernière édition par Vincentn le 24 Juin 2013, 15:23; édité 1 fois
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Fredem
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MessagePosté le: 16 Aoû 2013, 08:26    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Et les premiers essais de largage (ici, une demi charge !)

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=lsAE13MuYHc

The Beast is Back
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MessagePosté le: 16 Aoû 2013, 12:40    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Pas mal ce largage !
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MessagePosté le: 16 Aoû 2013, 17:19    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

emotion...

après le crash du 17 juin 2002, les C130 furent honnis, bannis et jetes aux orties...
Aout 2013; 11 ans après! pour revoir un largage de C130 qui reste selon moi, l'avion le plus complet et le plus adapte a la mission feu de foret. Le Rads lui assure une qualite de largage et lui permet de rester multi role en qq minutes.

Je n'ai rien contre les Jets mais l'aile du C130, la puissance, la mania me semblent plus pertinentes. Sa capacite de quick change en fait un avion assez ideal...
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MessagePosté le: 12 Sep 2013, 00:00    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Premiers largages opérationnels aujourd'hui si j'ai bien compris ce qu'il se passe...

Va-t-on avoir des nouvelles "fraîches et exclusives" ?


Dernière édition par Fredem le 12 Sep 2013, 00:00; édité 1 fois
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MessagePosté le: 12 Sep 2013, 00:20    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

certainement....
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MessagePosté le: 17 Sep 2013, 21:43    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Un ancien bombardier d'eau reconverti pour la lutte anti pollution

http://www.visitingphx.com/ip14n121tg.html
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MessagePosté le: 17 Sep 2013, 22:31    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Normalement, à bord du N121TG se trouve la "fameuse" soute RADS de 4000 gallons qui était prévue pour être installée sur un C-130H, projet mort né avec la décision de 2004.

Elle a été modifiée pour permettre la diffusion du dispersant par des rampes latérales (installées en arrière du fuselage) mais elle conserve également le système d'ouverture ventral hérité de l'origine tanker du système.

Le N121TG est l'ancien N132FF Tanker 83 pour HVFS et je crois que ça a été un des C-130A arrivés le plus tardivement dans le business car il était resté stocké après avoir été attribué à HVFS.
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