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Be-200 & EASA
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Roch
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MessagePosté le: 16 Sep 2010, 18:31    Sujet du message: Be-200 & EASA Répondre en citant Télécharger le Message

Bonjour tout le monde,

Au début, je voulais vous ecrire sur le fait que les Russes avaient finalement signé pour l'achat de 8 Be-200 (officiellement) pour un montant total de 330 millions de US$.

Mais quelle ne fut pas ma surprise en cherchant un article pour etayer mon message : le Be-200 est maintenant certifié par l'EASA pour opérer en Europe...

Vous trouverez sous ce lien son certificat :
http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircrafts/EASA-TCDS-A.114_%28IM%29_Beriev_BE--200ES--E-01-07092010.pdf
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Fredem
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MessagePosté le: 16 Sep 2010, 18:48    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

L'annonce officielle a été faite au début du mois au Salon Gidroaviasalon.

C'est vrai que depuis le temps qu'on l'attendait, cette certif, on avait finit par croire à une bonne blague... et ben non !

A voir si ça va permettre au Beriev d'augmenter sa part de marché. Je reste dubitatif.
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larjeje
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MessagePosté le: 17 Sep 2010, 05:38    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Moi aussi fredem avec ça motorisation russe je reste sceptique.
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bob
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MessagePosté le: 16 Aoû 2011, 10:08    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

larjeje a écrit:
Moi aussi fredem avec ça motorisation russe je reste sceptique.

En parlant motorisation, je suis tombé presque par hasard sur une page du site officiel Beriev datant de mars 2010 et parlant a nouveau du BE-200RR, une version a motorisation Rolls-Royce BR-715 du Be-200ES-E, qui avait déjà était évoqué au moment du montage de la joint-venture EADS IRKUT SEAPLANE SAS en aout 2005.

en gros motorisation 10% plus puissante et moins gourmande, moteur RR moins complexe et avec des durée de vie/pieces plus longue que le D-436TP russe mais beaucoup plus lourd (2800kg avec reverse contre 1700 kg sans reverse pour le russe) et non "mariniser".



D'autre sources beaucoup moins officielles (mais beaucoup plus récentes) parle pour l’éventuelle version "Securité Civile" (que les russe veulent absolument placer en contre partie des BPC) du montage d'une version spéciale du moteur Powerjet SAM146 coproduction de SNECMA et de NPO saturn (2300kg avec reverse et puissance équivalente au D436TP) )...

Comme déjà évoqué a l’époque cela demandera(quel que soit le moteurs autre que l'actuel) surement des modifications structurelles et aérodynamiques majeures mais semble-t-il toujours pas (en mars 2010 pour le RR et ces jour ci pour le SAM146) totalement abandonné...


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Edit : rumeur SAM146


Dernière édition par bob le 16 Aoû 2011, 15:40; édité 3 fois
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jerome64
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MessagePosté le: 16 Aoû 2011, 20:41    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

faut voir les couts consequents a la re-certification... pour quel marche??

l'avion vole depuis 98! on peut pas parler de succes commercial.

il est certain que des Reverse et des Aerofreins manquent au BE200.
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bob
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MessagePosté le: 17 Aoû 2011, 09:16    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

jerome64 a écrit:
faut voir les couts consequents a la re-certification... pour quel marche??

l'avion vole depuis 98! on peut pas parler de succes commercial.

il est certain que des Reverse et des Aerofreins manquent au BE200.


Le RR et le Powerjet ont touts les deux déjà la certification "moteur" EASA, c'est l’intégration (les changements structurels et aerodynamiques apportés) et une révision des limitations opérationnelles et d'exploitation de l'avion relatives aux performances de ces nouveaux moteurs qu'il faut certifier...
C'est effectivement loin d’être une sinécure et cela coute de l'argent mais beaucoup moins que de faire certifier le moteur lui même...

La reverse et le FADEC sont des plus et honnêtement le SAM146 me parait bien plus adapté (beaucoup moins lourd que le RR, conception beaucoup plus simple, éprouvé (sur CFM56) que le D436TP avec ses 3 arbres, 14 étages de compressions et énormément de pièces tournantes pour une taille assez similaire) de plus étant un moteur franco russe, au niveau du montage industriel si la France est cliente cela parait plus imaginable que du RR Deutchland...
Reste le probleme de la "marinisation" qui est loin d’être un détail...

Après c'est loin d’être facile de changer de motorisation a posteriori et cela coute toujours cher sachant que beriev est au bord du gouffre et que NPO saturn aussi, donc si cela doit ce faire ca sera surement avec de l'argent injecté par EADS (par le biais de leur jointventure IRKUT SEAPANE) et SNECMA safran (par le biais de powerjet) mais l'horizon est 2020 pas 2012...


Un premier article sur le MAK 2011 confirme les rumeurs dont je parlais hier et l'on apprend au détour d'une phrase que NPO saturn a reçu comme instruction de réfléchir a la remotorisation du BE-200 (entre autres) avec le SAM146...


citation :

"Under a government instruction, NPO Saturn is looking into the possibility of using the SaM146 as an alternative powerplant on other aircraft types, including the An-158, the Beriev Be-200 and the Rekkof (formerly known as Fokker)."

source : http://www.ato.ru/content/158-re-engining-gets-under-way


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Dernière édition par bob le 17 Aoû 2011, 10:04; édité 2 fois
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MessagePosté le: 18 Aoû 2011, 17:58    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Eh les gars, si vous l'alourdissait alors qu'il n'emmène déjà pas grand' chose en début de mission !
Il va peut être falloir inventer les ravitailleurs en vol ...... d'eau !
Je ne suis pas objectif, je sais !
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Safed
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MessagePosté le: 19 Aoû 2011, 08:22    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

farn13 a écrit:
Eh les gars, si vous l'alourdissait alors qu'il n'emmène déjà pas grand' chose en début de mission !
Il va peut être falloir inventer les ravitailleurs en vol ...... d'eau !
Je ne suis pas objectif, je sais !


Bien au contraire ! Logique de défendre son bout de gras !!

Il est connu que le Beriev n'a pas l'autonomie nécessaire pour les longues missions dévolues aux feux de forêts.
Ceci étant, si le Gvt décide de l'acheter, nous ferons avec. Hélas.

Et la surprise pour les pilotes sera quand le même Gvt remplacera les CS2F par des Fire-Boss ou Air-Tractor.

Bref... Que veulent les politiques ? Supprimer la BASC ? Je suis pour à la condition que chaque département de l'entente se dote de 6 à 8 machines de moyenne capacité. 3500 litres par exemple.

15 départements X 6 = 90 machines
3500 X 90 = 315 000 litres de flotte !!

12 CL 415 X 6000 = 72 000 litres !!

Rassurez-vous je rigole, mais je sais que nombre d'énarques calcule de la sorte.

Alors soyons simple, renouvellement de la flotte CL 415, remplacement des CS2F soit environ 20 à 25 amphibies.
On garde les DASH pour les missions spéciales et on complète par 4 C130J.
Entre l'humanitaire et la branlée attendue dans les forêts des Landes et de Gascogne, ils ne seront pas de trop !!

Pour faire plaisir à tout le monde, on gratte une dizaine de Pumas, quelques gazelle pour le commandement, et le tour est joué.

Et on positionne tout ce beau monde sur la BAN De Nîmes-Garons.

Vous dites ? je rêve ?

Assurément, mais comme dans tout bon rêve, il y a une part de vérité.

Et vu que cela fait 5778 ans que j'attends le Messie... Un peu plus , un peu moins ...
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bob
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MessagePosté le: 19 Aoû 2011, 11:18    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

farn13 a écrit:
Eh les gars, si vous l'alourdissait alors qu'il n'emmène déjà pas grand' chose en début de mission !
Il va peut être falloir inventer les ravitailleurs en vol ...... d'eau !
Je ne suis pas objectif, je sais !


La différence entre les deux est faible mais non négligeable effectivement (moins de 260kg par moteur a sec)
sachant que cela comprend le FADEC et la reverse en plus pour le challenger.

le diamètre de la soufflante étant legerement inferieur pour le Powerjet d'une quinzaine de centimètre cela réduit legerement la trainée.


niveaux de puissances d’après les certificats EASA :

D-436 TP
7500kgf (max au décollage)
6120kgf (max en continu)

SaM146 - 1S17
7120 kgf (max au décollage FADEC en nominal)
7835 kgf (max au décollage FADEC en mode réserve de puissance OEI)
6770 kgf (max en continu)

données constructeurs (en cours de certif) :
SaM 146 - 1S18
7300 kgf (max au décollage FADEC en nominal)
8075 kgf (max au décollage FADEC en mode réserve de puissance OEI)
6950 kgf (max en continu)

évolution :
8400 kgf potentiel Max d’évolution pour le max en continu d’après Powerjet pour "la famille" SaM146

Du coup faut voir ce que ça donne surtout couplé a des consommations spécifiques très proche :

ISA Cruise SFC kg/kgf/h(données constructeurs) :
0.61 pour le D436-TP
0.63 pour le SaM-146 1S17

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MessagePosté le: 19 Aoû 2011, 18:36    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

Safed,

Safed, le concept d'une flotte departementale a deja ete evoque ici par ma pomme et d'autres.
Si chaque departement avait sa flotte d'attaque initiale, ca aiderait bien.
6 a 8 machines par departement??...trop cher donc pas pret d'arriver. Mais 2 ABE/R, 2 HBE et un avion de coordination par departement est plus realiste.
La Basc volerait moins donc le remplacement des avions serait repousse a plus tard.
Mais la France est hyper centralisee...tout vient de Paris donc bonne chance... les departements n'ont pas les moyens ou l'envie de depenser des budgets pour une mission qui depend du Ministere de l'Interieur.
je pense que le 34 et 06 ont bien raison d'avoir une petite flotte locale sous contrat et d'autres departements devraient s'en inspirer. A condition qu'on ne tombe pas dans les magouilles de marches publics, financer des partis ou des carrieres politiques, etc... si, si, c'est possible...

4 C130J; ils iraient direct dans l'Armee de l'Air...
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MessagePosté le: 21 Aoû 2011, 15:07    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

jerome64 a écrit:
Safed,

Safed, le concept d'une flotte departementale a deja ete evoque ici par ma pomme et d'autres.
Si chaque departement avait sa flotte d'attaque initiale, ca aiderait bien.
6 a 8 machines par departement??...trop cher donc pas pret d'arriver. Mais 2 ABE/R, 2 HBE et un avion de coordination par departement est plus realiste.
La Basc volerait moins donc le remplacement des avions serait repousse a plus tard.
Mais la France est hyper centralisee...tout vient de Paris donc bonne chance... les departements n'ont pas les moyens ou l'envie de depenser des budgets pour une mission qui depend du Ministere de l'Interieur.
je pense que le 34 et 06 ont bien raison d'avoir une petite flotte locale sous contrat et d'autres departements devraient s'en inspirer. A condition qu'on ne tombe pas dans les magouilles de marches publics, financer des partis ou des carrieres politiques, etc... si, si, c'est possible...

4 C130J; ils iraient direct dans l'Armee de l'Air...


Ha bon ??
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MessagePosté le: 21 Aoû 2011, 19:20    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

je ne voudrais pas pointer du doigt mais historiquement parlant c'est deja arrive...peut etre meme que c'est encore le cas.
Si quelqu'un veut bien donner plus de details, qu'il n'hesite pas.
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MessagePosté le: 21 Aoû 2011, 23:02    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

jerome64 a écrit:
je ne voudrais pas pointer du doigt mais historiquement parlant c'est deja arrive...peut etre meme que c'est encore le cas.
Si quelqu'un veut bien donner plus de details, qu'il n'hesite pas.


Il y a encore des dossiers instruits par des juges ad hoc dans quelques départements mais loin de moi l'idée de balancer des noms.
Et je n'ai pas envie de recevoir un chargeur de 11.43 dans le cigare.
Heureusement que cela n'arrive jamais aux states..
Vu que les appels d'offres n'existent pas.
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MessagePosté le: 22 Aoû 2011, 01:06    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

je pressens un ton moqueur. Mais si ca existe les appels d'offres aux states... avec certainement un potentiel de magouilles.
Certaines boites ont developpe des concepts avec succes, recompenses par des contrats/appels d'offre(Erickson Air crane par ex) et d'autres ont depense des millions pour decrocher des contrats...avec moins de succes et toujours pas de contrats a la cle (Evergreen; B747, Tanker10;DC10).
Aujourd'hui Aerounion qui avait des contrats depuis les annees 60, n'a plus de contrat avec l'Etat federal.

Pour l'instant aucune rumeur de magouille ni pour les uns ni pour les autres ni de dossier en instance.

Le seul gros scandale fut le marche d'echange d'avions de collection contre des C130 ou P3. Assez logique au depart et partant d'une bonne intention mais certains ont abuse et profite... Ils sont en taule.

Voyons ce que dira la justice francaise quant a ces marches publics attribues a des gens peu scrupuleux.
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MessagePosté le: 14 Fév 2012, 10:51    Sujet du message: Répondre en citant Télécharger le Message

bob a écrit:

données constructeurs (en cours de certif) :
SaM 146 - 1S18

7300 kgf (max au décollage FADEC en nominal)
8075 kgf (max au décollage FADEC en mode réserve de puissance OEI)
6950 kgf (max en continu)


EASA vient (17/01/12) de certifier le SaM 146 1S18:
les puissances d’après le nouveau certificat :

SaM 146 - 1S18 (poid : 1710 Kg)
7480 kgf (max au décollage FADEC en nominal)
8055 kgf max au décollage FADEC en mode réserve de puissance OEI)
6770 kgf (max en continu)

A comparer au D-436 TP actuel qui n'as pas de FADEC ni de réserve de puissance OEI (One Engine Inoperative) :

D-436 TP (poid : 1450 Kg)

7500kgf (max au décollage)
6120kgf (max en continu)

ATTENTION : CORRECTIONS !

Donc en puissance max en continu on est a +10% pour le SaM 146 pour un surpoids de 260kg par moteur quand même (mais avec reverse et FADEC) ce qui fait pour l'avion en configuration mission +1.3% sur le poid total.
Reste l’écueil de la "marinisation" du moteur.


Donc pas complétement déconnant la re-motorisation pour ajouter une petite réserve de puissance en cas de perte moteur(+500kgf), une gestion moteur moderne (FADEC), éviter les dérogations pour la certif type moteur, s'afranchir de la chaine logistique/ maintenance russe toujours aléatoire et avoir un moteur avec une architecture moteur beaucoup plus simple dans le cadre d'une éventuelle flotte SC.


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